艋舺‧走橋人
對於艋舺，每個人該是有一座橋的記憶
大漢溪與新店溪匯流於江子翠，是為淡水河段，向北會基
隆河，最後至淡水油車口注入臺灣海峽。
江子翠隔著河的對岸，便是艋舺了。
歷史進程裡的流水是從不止息的，環繞三方艋舺區域，非
滾滾之姿也不是翻騰洶湧，反而是和緩輕移的，遠看像畫
般靜止，卻潛竄著一股切割的能量，斷了此岸與彼岸。
因此，艋舺是有橋的。
「一府、二鹿、三艋舺」說明古萬華在台灣發展史上占有重要歷史地位，艋舺現為萬華區一部分，萬華區共8.852平方公里，包含36里與722鄰，隔著新店溪、淡水河和
中和、永和、板橋遙遙相對，另藉著華中橋、光復橋、華江橋和萬板大橋、新建鐵路轉化而來的華翠大橋等橋梁互通往來，並以環河快速道路串接以上各座橋梁，交通十分便利。
對於艋舺，每個人該是有一座橋的記憶
大漢溪與新店溪匯流於江子翠，是為淡水河段，向北會基
隆河，最後至淡水油車口注入臺灣海峽。
江子翠隔著河的對岸，便是艋舺了。
歷史進程裡的流水是從不止息的，環繞三方艋舺區域，非
滾滾之姿也不是翻騰洶湧，反而是和緩輕移的，遠看像畫
般靜止，卻潛竄著一股切割的能量，斷了此岸與彼岸。
因此，艋舺是有橋的。
艋舺有橋
過去的歲月裡，此處是為臺北地區貨物的集散中心，被美譽為「一府二鹿三艋舺」的繁盛景致，但由於碼頭經年累月河沙淤積，失去了原有的水運條件，再加上時疫竄行，商業發展停滯，更在之後受到了東區快速發展的壓擠，艋舺逐漸殘破成一處沒落地景。
然而萬華因為有著豐厚的歷史背景支撐起價值，反映在實體面上，發展雖沒落卻存在其必然之重要性。譬如「橋」，使得萬華成為進入臺北市的門戶，跨越過了河流水域，連接起此地與彼處，彰顯其在歷史位置上的樞紐價值，如血管與心臟般的依存關係，隱隱醞著承上啟下的意味。更是一種記憶。
前二典藏者分別為：國立臺灣歷史博物館、Lafayette Digital Repository。發佈於《開放博物館》。
通車年份：昭和7 年（西元1933 年）
兩端點：臺北市萬華區西園路二段←→新北市板橋區中山路二段
光復橋，日治時期原名：昭和橋，1945年後改名「光復橋」，是板橋最早與台北市相通的橋梁，橫跨在板橋埔墘與萬華加蚋仔之間的新店溪上。
光復橋與淡水河的台北橋、基隆河的明治橋（現為中山橋），是老台北人記憶中的台北三大公路橋梁，也是最壯麗、雄偉的三座橋梁。
舊有的昭和橋為一座吊橋，為了呈現它原有的風貌，所以民國64 年在重新興建的光復橋設計上以斜張式吊橋預力混凝土構造，是遠東地區首座採斜張式設計的橋樑。
通車年份： 民國 47 年
兩端點：臺北市萬華區成都路 ←→新北市三重區成功路
通車年份：民國 57 年
兩端點：臺北市萬華區和平西路三段←→新北市板橋區文化路二段
通車年份：民國 65 年
兩端點：臺北市萬華區萬大路←→新北市中和區景平路
通車年份：民國 71 年
兩端點：臺北市萬華區中華路一段（其中之一出入口）←→新北市三重區重安街
通車年份：民國 88 年
兩端點：臺北市萬華區艋舺大道與西藏路交口←→新北市板橋區萬板路
通車年份：民國 91 年
兩端點：臺北市萬華區艋舺大道 ←→新北市板橋區縣民大道
鐵支路的年代，橫切起萬華的一道截面，壁壘分明的，這邊是這裡、那邊是那頭，橋的建造交叉出零碎的歷史樣貌，更是訴說起一段現代艋舺的開始：「軸線翻轉」都市更新政策、鐵路地下化、陸橋拆除、交通計畫、大眾捷運板南線龍山寺站與西門站通車、萬華三大體系（北商業、中傳統、南住宅）建立等。透過橋的存在與消失連結起過去、現在，以及反思：究竟，萬華在現代化之後，得到了什麼？又不見了什麼？
當火車與捷運列車潛駛於萬華的土地之下，原先阻隔的兩邊也漸漸開展出新的萬華面貌，然而，看不見的並不代表不存在。
那將不只是記憶。
建造時間：民國63 年
拆除時間：民國90 年
兩端點：西園路←→和平西路
建造原因：為橫跨早期鐵路地面
化的交通阻礙。
建造時間：民國68 年
拆除時間：民國91 年2 月11 日～
91 年2 月25 日
兩端點：和平西路←→和平東路
植物園附近
建造原因：為解決鐵路平交道所
造成交通壅塞。
建造時間：民國69年7月15日完工
拆除時間：民國96 年1 月15 日～ 96 年2 月26 日（共分為五個拆除階段）
兩端點：愛國西路與愛國東西路相接←→羅斯福路口
建造原因：為紓解交通流量，同時兼具老總統南巡便道。因為在其下橋處不遠，即鄰近博愛特區、國防部、臺灣銀行、中央銀行、總統府、官邸、公賣局等處。
萬華人。從事房屋銷售。她說：「很榮幸有這個機會，讓我重新去審視一向視為 理所當然存在的事物，我想以後我會比現在更珍惜這些。我嫁來萬華 30 年了，我 驕傲著我是萬華人，我家在萬華。
橋對於萬華來說是不可缺的連結，當河流水域劃分出縣市地區，只有橋才能夠伸高視野去看兩地，因此從連結來講，看的東西會比較不一樣。不過講到萬華是進入臺北市的一大門戶，這個說法我是同意的；然而，是橋讓萬華成為的，我卻不這麼認為。反之我覺得應該是萬華本身的歷史背景具有生命力，像種籽發芽般的聯外橋樑因此有了重要性。這層關係應該這樣詮釋。
應該是說，兩地的生活經驗。其實我是從永和嫁來萬華的，小時候在永和的過橋經驗對我而言代表的是：又要去好玩的地方、要去吃好吃的東西、要去買漂亮的衣服……。而當初嫁作人婦時，環境的轉換，此地與那地，都是家，橋成了可以賴回母親懷裡的通道，又可以返回面對自己生活必須的挑戰。所以我對於土地的感觸，才讓橋有了意義。
透過橋來說，華中橋是我從小至今最常走的橋，也是讓我心緒動盪起伏最大的橋。記得結婚那個早晨，禮車車隊從我的娘家永和出發，途經華中橋，將我嫁載至青年公園附近的婆家，完滿了婚禮儀式。那段路途裡，新嫁娘的喜悅，又必然地為愛要離開原生家庭的感傷，而對於即將擔任新角色的恐慌，隨橋的起升又落地，這樣來來往往的歷程竟也走過了30 個年頭了。這也可以說是我跟橋最深刻的記憶吧！
每每走上橋面，都是匆忙的依速通行，在過於專注之下倒也沒認真看過什麼。但講起來不就像是人生嗎？就這麼快速通過了日子，感覺好像沒有什麼，但其實很豐富，在我人生的每個階段。
我會說：「萬華因為有橋，所以萬華人眼界廣，又多元，甚至熱情！」
板橋人。二十幾歲卻深覺年紀大了，感觸愈重。喜歡嘗試很多事物，也開始學著 懷念過往。最常幻想的畫面便是長長的一條路，走著走著，自己就老了。還有一 個補充：喜歡艋舺。
大概可以從幾個階段來看。我是板橋人，小時候記得母親帶著我從家裡要到臺北市區，總要經過光復橋。小小的身軀嵌在公車座位上，我從車窗看出去，紅色的橋拱斜突起又斜降下，又高又大，像是刺進了天空一樣。我開始體認到一種強烈的「儀式感」，每次出去與回家，光復橋成了重要的提醒：「離開囉！」或者「要到家了！」
這個概念就一直深植在我的認知裡，包括高中時就讀臺北市的華江高中，在上學與返家的必經路途裡，也都會跳出這樣的概念。但是大學時期就比較不同了，一來是學校地點的差異，二來是嘗鮮的心態，讓我開始多樣性的選擇其他的聯外橋樑往來臺北地區。
是很像，不過不就是應該出去闖闖，才能有更多的視野嗎？那個時候我對於橋的認識也就更多了，對於每一座橋也都有了自己的看法也發現每座橋皆有其特性，很好玩。譬如有段時間我很喜歡萬板大橋，特別是剛開通的時候，因為往來板橋與萬華的速度實在快很多。
特別的是，現在我的上班的地方在西門町附近，上班的必經路途開始回到了光復橋。怎麼說，對於光復橋，我多了點懷念味道，包含了自己童年與高中的記憶，還有成長。
多半現在生活的忙碌迫擠著自己，以致沒有很多的時間可以跟自己對話，這個「儀式感」衍生到現在，我開始養成每天在下班後，騎車經過光復橋，在就快到家的時刻，隨著車子駛行的速度，我開始總結無論是正面或負面的心情，可能只是罵著只有自己聽得到的髒話，也可能哼著愉快的歌，在快到下橋處所有的車都會開始減速，甚至是不遠的紅燈亮起，明顯的煞車，好像這個行進的世界對著我說：「好囉！到了！停止囉！」所有的情緒都要停止，把自己歸零。
「萬華因為有橋，我的成長也因為有橋。」
艋舺人。家裡經營旅館，本身又愛吃，喜歡記憶與故 事，特別是在艋舺，卻覺得自己記憶有界限。懷有強烈感觸，並認為：一個地方死了就是死了。（但一切 都有重生的機會。）
當然是連絡交通。奇怪的是，交通的聯繫（鐵路）與為了避免阻塞的產物（陸橋），在原先交通設計上固然有其歷史背景，卻也在之後失去了原有意義，隨著時間，改變也是一個必然。當中我發現比較有趣的地方，就是
當時的鐵支路與陸橋在地圖上看來，交叉的樣子，彷彿早已經預示在萬華打了三個大叉叉般，否定掉這個地區
的樣子。
以我個人而言，我以前住在龍山寺後面，隔著陸橋總是不知道另一邊的樣子，只能出門時趁著坐在車上
看過去。那時候年紀小，對很多事情都有好奇心，家裡又窮，不是有很多出遠門的機會，就會趁著過橋時看下
面會不會有火車經過，也幾次想要去橋上看火車，覺得火車越走越遠，氣笛聲消失，煩惱也一起被帶到看不見
的地方。這反而是我懷念的。在鐵路地下化及陸橋拆除後，什麼都沒有了，我開始知道另一邊是什麼樣子，而我也長大了！
其實就是拉近了距離，畢竟沒有鐵路地下化之前要去另一邊不是要過橋就是要繞路，橋拆掉、路平了好像去哪都近了一些，來來往往的車變多了，一切快速了起來，這改變很像是主宰了速度一樣，這個地方的速度因此不同了。
是。你不覺得一旦速度快了起來，就會像是什麼都沒有看到般一瞬而過，連記憶都來不及留下，時間也是這樣。
一種不得不。像是長大這件事，有些事該改變就會改變，該消失就會消失，往往只會剩下一些些或者該說是很微小的痕跡，以及記憶。
新北市土城人，家庭主婦，依她所言，飼有三名小兔 崽子。曾經在萬華工作一段時間，最喜歡一個人搭著 公車到龍山寺拜拜，一拿起香，便是求：「請您保佑 我的孩子。」
如果講到陸橋，我會比較想從鐵支路講起。我有一個舅舅就住在鐵支路旁，現在的艋舺大道靠龍山寺的那邊。那個時候，鐵支路的兩旁都是矮矮的平房，路是窄窄的，隔著一段時間就有火車過去，地面的震動感及聲響是我對萬華的最初印象。從鐵支路這頭看過去雖然可以看到對面，卻明顯感覺遙遠，必須繞過平交道或者從西園路陸橋跨越。母親如果要帶我去找舅舅，必定是從西園路陸橋過去，有時用走的，有時父親騎著野狼機車載著，從橋上就可以看到舅舅的家了。幾次，甚至可以看到舅舅在他家門前的身影。
後來舅舅病了。母親牽著我去探望，就在西園路陸橋上，我看到舅舅坐在輪椅上，插著鼻胃管，仰著頭嘴巴微張，向著橋的這邊，好像看到我們似的，我想向他大聲打招呼，告訴他我們來了，卻在當下，一列火車駛過，淹覆了他的身影，轟隆隆的聲音罩蓋住我的聲音，母親拉緊了我的手說：「我們趕快走吧！」
那是我見到舅舅的最後一面了。
所以我至今都覺得火車及鐵路有一種悲傷感。不是有首臺語歌「車站」嗎？裡頭就這樣唱啊：「無情的喇叭聲音，聲聲彈，月臺邊依依難捨，心所愛的人……」但還好那時有西園路陸橋啦！至少那個畫面我一直記得。
常常我覺得萬華很像是過期品，最好的賞味期已經過了，所以開始極力地想去翻轉出嶄新面貌，改變確實很大，卻放不掉那些曾經的歲月。這應該就是所謂的歷史吧！一塊塊群體記憶所拼組出來的畫面，是大家共同經驗過的，所以即便這塊土地再怎麼流轉變動，然而，我記憶裡的萬華，就是萬華。
有鑑於臺北市東區榮景相較西區逐漸
蕭條，為均衡發展，臺北市府極力推
動「翻轉軸線」都市更新政策，全面
關照萬華歷史發展脈絡，以康定路至
萬大路為縱軸，現在的艋舺大道至中
華路林蔭大道為橫軸，將萬華定位為
北商業、中傳統、南住宅三大體系。
「翻轉軸線」都市更新政策力求交通道路暢行無阻，原鐵路地面化及陸橋等成了發展阻 礙，於是推動一系列鐵路地下化、陸橋拆除、艋舺大道、板南線捷運通車等計畫，改變 萬華甚巨，被視為現代萬華的新面目。
地區的發展與交通息息相關，早期臺北市曾以河運為主要聯外方式，之後鐵路、公路建設的步
伐一刻不曾停過。當市區發展到一個程度後，鐵路或走入地下或被拆除，平交道及車行陸橋退
隱，景觀上、生活習慣上乃至產業都改變了，而萬華，就是一個走過鐵路與陸橋歲月最鮮明的
例子。
在許多人的記憶中存著一幅鮮明影像：當火車跨越淡水河進入臺北，一過萬華站，穿過中華商場連棟的閃爍霓虹燈群，配合著警示燈及鈴聲，平交道柵欄逐一降下，攔下地面上所有的人車通行，廣播聲響起「臺北站到了……」，這是旅客們收拾好行囊準備下車的時刻了，就彷彿是個儀式一般。
當市區鐵路次第隱形後，從中華路二段二巷口到環河南路，這段兩公里長的地面上新生了一條七線道大路，透過民眾票選稱為「艋舺大道」，收編汕頭街及部份大理街巷弄，艋舺這個民間習用的地名首次出現在官方用語。
萬華站設站超過百年，附近的商業活動多與鐵路運輸相關，鐵路地下化對產業生態影響深遠，例如
曾經盛極一時的服飾及鐘錶商圈，如今只能追求轉型新生。沿路不乏一些老字號及特色商店，但幾十年來被鐵路切割成無法往來的兩岸，長期忍受火車噪音的住戶多屬弱勢，公共環境與住宅建物品質普遍低落，而附近西園路及大理街雖列入都市更新整建計畫中，但執行上卻困難重重。
大道景觀改善從兩側的公有及機關用地上入手，藉由「綠」元素妝點，建立帶狀綠地及街角廣場，
惟受限於地下就是構造物，行道樹立地條件不良，以非洲欖仁、茄苳及櫸木為主。另以後巷改造計
畫，結合記憶打造景點。分隔島上連續分布的鐵道緊急出口，即使以公共藝術裝置都遮掩不了。 短短百年之間，這裡經歷過多少滄桑轉變，附近的四○二廣場（和平青草園）、糖廍文化園區、兩
棵樹公園，乃至巷弄之間，處處充盈著故事，很值得懷舊遊賞一番。
中華商場退席後，中華路一段被譽為香榭級林蔭大道，同為萬華區橫軸主要道路的艋舺大道卻還在
經歷蛻變中。身居連結雙北市交通軸線上的重要門面，期待地面逐步重整，周邊生態陸續改變。背負著歷史包袱，從後巷躍上前庭，誠然不是容易的，10 年一回首，來路仍然漫長。
過往火車奔馳的鐵路，今天人車共享的大道。
昔日熱鬧繁華的消逝，明日再現榮景的未知。
新與舊默默扎根茁壯，蛻變的力量蓄勢待發。
撰文／田偲妤 攝影／劉孟德
火車的轟隆聲隨鐵路的地下化隱入地底，陸地上取而代之的是金屬碰撞的施工聲，兩棟巨型大廈如兩棵參天巨木，吸取萬華車站的百年養分，將萬華的發展帶向未知的藍天。艋舺車頭的變化、鐵路地下化、過往繁華已成萬華人枕邊的午夜夢迴，即將落成的萬華雙子星是否真能迎來新世代的萬代繁華？還是一條海市蜃樓的不歸路？
採訪、撰文／田偲妤 攝影／許振銘、田偲妤 照片提供／中華民國外交部、許勛量、許泰英、「北淡線鐵路的記憶」相簿
1985年的萬華火車站外觀，圖片來源：國家文化資料庫
萬華老火車站（1918~1986）古蹟建築學者李乾朗教授在其著作《台灣古建築圖解事典》中提到：「萬華車站建
於日治大正7 年（1918 年），台灣鐵路車站除了採行後期文藝復興式建築外，最常見的是半木式或全木式構造。萬華火車站有趣的是入口雨庇使用日式的唐破風，弧形屋頂與主體的半木式木結構融合得很成熟，是罕見的傑作……」李教授的研究足見早期萬華車站建築價值珍貴，可惜在開發大於保存的思維下未留一磚一瓦，如今只能從歷史照片中想像建築之美。
嗚――嗚――鏗鏘、鏗鏘、鏗鏘……明治34年（1901年），今日台北市愛國西路與中華路交叉處，一列火車緩緩駛進名為「艋舺」的簡陋站亭，從這一刻起，萬華日漸揮別昔日興盛的水路貿易，隨著鐵路的延伸，進入陸路發展的嶄新時代。
工商業發展需求加上客商雲集，大正7 年（1918 年），日本政府將原本軍事用途的簡陋站亭，向西遷移至綠町和堀江町的現址，一棟融合日式和西式建築特色的木造站房落成，肩負起運送貨物和載運旅客的使命。不遠處的台北製糖所（今糖廍文化園區），建造鐵路支線連接倉庫與車站，五分車載來一綑綑新鮮甘蔗，再由七分車運送糖成品到基隆港出口。
1940 到1980 年代，繁忙的鐵路帶動萬華的快速發展，一邊是以玻璃與肥皂等輕工業為主的汕頭街和興寧街，一邊是以台糖、中央印刷廠、中國時報、服飾批發等商業活動為主的大理街和康定路。中南部農村青年搭著台鐵北上謀生，進了車站附近的職業介紹所，或轉乘萬新鐵路前往景美或新店做工，萬華成為他們到台北打拼的重要中繼站。
1986 年配合鐵路地下化工程，陪伴萬華人將近70 年歲月的老火車站走到了生命盡頭，取而代之的是鋼筋混凝土之現代化站房。2001 年6 月30 日，鐵路地下化工程全面完工，原本的鐵路蛻變成人車共享的寬闊道路，命名為「艋舺大道」。
隨著經濟發展重心轉移與都市發展計畫，萬華的交通重要性與周遭建設已不如三鐵共構的台北和板橋，然而在老萬華人心目中，萬華車站曾帶來的繁華與生活足跡卻是永難抹滅的珍貴記憶。
矗立在艋舺大道上的萬華車站分為東、西兩棟建築，西站作為旅客入口，東站作為旅客出口和貨運中心。馬英九於台北市長任內提出「軸線翻轉，再造西區」萬華區都市發展策略，其中一項是以萬華車站為基底，以BOT方式興建雙子星大廈，一旁空地增建一棟停車塔，三棟建築有空橋相連。
東棟主要作為台北市政府部分局處第二辦公室和公共空間，包括台北市政府社會局婦女中心、勞動局、工務局、台北市立聯合醫院、萬華區民活動中心。社會局婦女中心目前已蒐集婦女意見，正著手規劃中，未來可能有婦女諮詢中心，烹飪、縫紉、運動課程，親子友善園地。勞動局將有勞工教育館、就業服務處、勞動條件檢查處、勞動力重建運用處。西棟主要由凱撒飯店和商
場進駐。
整個建案由李祖原聯合建築師事務所設計、鴻磐開發股份有限公司建造，預計2016 年9 月落成開幕，可望為萬華區的經濟發展注入活水。
2015 年12 月，萬華雙園里長許惠城察覺，萬華雙子星空橋明顯偏低，經策劃連署人士實地測量，高度只有4.93 公尺，寬度長達14.29 公尺，相似建案的松山車站空橋有7.62 公尺高、9.8 公尺寬。萬華雙子星空橋在視覺上產
生壓迫感，擔心大型消防機具無法通過會影響救災。行經康定路的用路人發現，空橋遮蔽5.6 公尺高的交通號誌和道路指示牌。目前柱身已加裝新的交通號誌，不禁懷疑建商當初是否設計有誤。
台北市議員劉耀仁特請消防局開全台最高72 公尺雲梯車通過，差70 公分就觸頂。台北市都市發展局都市設計科長羅文明表示，空橋高度符合法律規定，很難要求建商更改。台北市交通管制工程處科長黃皇嘉表示，建商接受交通維持計畫審理時，已知空橋會遮到交通號誌，允諾建案完工後負責調整。
此消息發布在臉書社團「萬華人的小宇宙」，網友群情激憤，相關人士透露，建商報告書對於空橋訊息紕漏不夠透明，雖然在地里長有參與審議會，但建築事務須具備專業知識，一般人很難理解報告內容，因此無法在第一時間發現問題。於是眾人決定發起連署，向政府和建商提出三點訴求：立即停工並請專業第三方與民眾討論橋體設計，公布都審決策資料與施工設計圖，全面檢討周邊交通號誌及步行環境。各地網友踴躍參與連署，全萬華區36 位里長也參與其中，各方輿論壓力促成空橋高度變更會議。
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